Од јануари 2020 година поминаа веќе 28 месеци, но состојбата во автомобилската индустрија во целиот овој период е континуирано во надолна линија. Ваквата состојба почна уште кон крајот на 2018 година кога оваа индустрија на глобално ниво го постигна највисокото ниво на продадени возила од 95 милиони годишно, пишува генералниот директор на „Костал Македонија“, Виктор Мизо, за „Економија и бизнис“.
Мизо пишува дека веќе во 2019 година оваа бројка падна на 90 милиони возила од неколку причини, пред сè поради падот на продажба на возила на кинескиот пазар предизвикан од енормно брзиот раст во претходните неколку години и соочувањето со моментална заситеност, но и состојбата на неизвесност во која се најде автомобилскиот сектор – каков вид на нова технологија ќе „победи“ на пазарот – електрификација, автономни, конектирани возила и сл.
Во продолжение ја пренесуваме колумната на Мизо.
Со првите знаци на ковид пандемијата во Кина во 2020 година и затворањето на нивната економија се случи целосен застој на синџирите на доставувачи и пад на производството на компаниите од оваа индустрија и во Македонија како влијание на ковид мерките во Кина. Од втората половина на март, па до крајот на мај 2020 година, европските и американските фабрики за автомобили целосно го запреа производството. Две илјади и дваесеттата година значеше драстично намалување на глобалната побарувачка на автомобили и пад на продажбата од 13 % споредено со 2019 година. Европа беше најсилно погодена од сите региони, со пад на продажбата од 25 % споредено со 2019 година.
Почетокот на 2021 година внесе нов оптимизам во глобалната индустрија – неколку ковид вакцини беа лансирани на пазарот по што САД, Канада, Европа и Кина почнаа со масовна вакцинација на своите граѓани. Очекувањата беа дека полека, но сигурно работите се враќаат во „нормала“ и дека сите застои во процесот на производство, но и лимитираните можности за купување на возила, поради бројните карантини и неработење на автосалоните, ќе бидат веќе минато.
За жал, она што се случи на почетокот на 2021 година, а драстично почна да има влијание од крајот на првиот квартал на годината, никој не го очекуваше. А тоа беше (и сè уште е) кризата со недоволен број на микропроцесори, односно аналогни чипови кои имаат најголема примена токму во автомобилската индустрија. Има многу причини како и зошто се случи ова, па би набројал само неколку:
– нагло откажување на ангажираното производство на чипови од страна на автомобилските компании за време на првиот удар на ковид во вториот квартал на 2020 година, што во меѓувреме беше преземено од индустријата за потрошувачка електроника која имаше огромен раст на побарувачката на своите производи за време на карантинот. Брзото опоравување и побарувачката на возила во 2021 година компаниите за микропроцесори не можеа да ја задоволат;
– сушата во Тајван во 2021 година како главна локација за производство на чипови;
– недоволно инвестирање во алтернативни локации за производство на аналогни чипови и сл.
Падот на продажбата беше најизразен во Европа и резултатот за 2021 година значеше 2,4 % помалку продадени возила во Европската Унија споредено со 2020 година. Истовремено производството на возила во ЕУ во 2021 година беше уште поизразено – пад од 7,7 % на годишно ниво. Ова резултира со пад на годишното производство од вкупно 5 милиони возила во период од 4 години (од 14,9 милиони во 2017 година до 9,9 милиони во 2021 година). Дискрепанцијата меѓу падот во производството и продажбата на возила во Европа се должи на брендовите кои имаа зголемување во пазарниот удел како Тесла, Хјундаи, Киа и Тојота, каде што најголем дел од нивните возила не се произведени, туку увезени во ЕУ.
Земајќи ги во обѕир сите дополнителни инвестиции во капацитетите за производство на чипови објавени во 2021 година (Интел, Самсунг, ТСМЦ, Сони, Бош), како и специфичните програми вредни десетици милијарди долари издвоени за државна поддршка и стратешка локализација на дел од производството на чипови во САД, а делумно и во Европа, се очекуваше подобрување и постепено нормализирање на состојбата во текот на 2023 година. Сепак, работите не се одвиваат во оваа насока и веќе на почетокот на годинава од изјавите на водечките лица на глобалните автомобилски компании станува јасно дека тесното грло во целиот доставувачки синџир на чипови ќе продолжи до 2024 година.
Со рускиот напад на Украина, ситуацијата во автомобилската индустрија се соочи со нов предизвик. Речиси 80 000 вработени, најчесто лоцирани во Западна Украина, работеа во 38 фабрики автомобилски доставувачи и произведуваа пред сè кабли, електроника и навлаки за седишта, во најголем дел за германските производители на возила. Во Украина се произведуваа 7 % од целокупното производство на автомобилски кабли за европскиот пазар и веднаш дојде до застој, откажувања на смени и целосно запирање на производството на добар дел од европските фабрики на: Фолксваген, Мерцедес, Ауди, Шкода, Порше, Форд.
Заштита и безбедност на своите вработени во фабриките во Украина, наоѓање на алтернативни локации, реплицирање на производните машини, евакуација на калапи и алати, беа само дел од активностите со кои се соочија големите оперативни тимови на производителите на возила и нивните доставувачи. Истовремено одлуките за стопирање на работата и повлекувањето од производство во своите погони во Русија на Фолксваген, на Мерцедес, на Рено, на Тојота и на др. придонесе до дополнителни потреси на пазарот како дополнување на претходно донесената одлука за забрана на извоз на европски брендови на возила за рускиот пазар.
Ваквата состојба се очекуваше да предизвика префрлање на производството од Украина најпрво во соседните држави, членки на НАТО, а подоцна и во поширокиот регион на Балканот. Интересен е пробивот на подалечните земји конкуренти како Мароко, каде што на крајот на март се склучени инвестициски договори со 5 инвеститори доставувачи од автомобилската индустрија присутни во Украина во вкупен износ од 180 милиони долари, што на среден рок делумно би го компензирало падот на производството до сега лоцирано во Украина. Некои од присутните компании во Македонија кои имаат свои фабрики во Украина: Гентхерм, Аптив, Кромберг и амп; Шуберт, ОДВ Електрик, КОСТАЛ и Ацомпласт размислуваат за префрлање на дел од производствените линии кај нас. Доколку како држава бевме навремено подготвени и проактивни за долгоочекуваниот феномен на приближување, драстично поизразен за време на ковид кризата и прекинот на доставувачките синџири на глобално ниво, резултатите и експедитивноста во овие околности ќе беа на многу повисоко ниво и ќе можевме да извлечеме и позитивни резултати со анимирање и привлекување на нови инвеститори. Наместо да го продолжиме процесот на активна комуникација со менаџерските тимови и луѓето кои ги носат одлуките во мултинационалните компании, како и континуирано да сме присутни со експерти со познавање на автомобилската индустрија на глобалните настани, фокусот на прилекување на СДИ е рециси целосно изгубен.
Дури и оние инвестиции од автомобилскиот сектор кои ја избраа Македонија во изминатиов период, тоа го сторија врз основа на своја анализа и проактивност. За целосно да не се изгуби моментумот и долгоградениот имиџ на привлечна и конкурентна земја за автомобилската индустрија, треба активно да се работи барем на поддршка на веќе постоечките инвеститори за да се стимулираат да реинвестираат и да прошират дел од своите активности во Македонија.
Кинеската политика на нулта толеранција на ковид веќе пет недели значи делумно или целосно затварање на поширокиот регион на Шангај каде што се наоѓа и најголемото кинеско пристаниште, како и добар дел од кинеската извозноориентирана индустрија. Во моментов, околу 40 % од кинескиот БДП (45 градови со популација од над 400 милиони луѓе) се наоѓаат под различни форми на карантин, што дополнително ќе влијае на прекинување или пролонгирање на веќе проблематичните синџири на доставувачи.
Инфлацијата од над 7 % во Европската Унија, како и економската несигурност поради војната во Украина негативно влијаат на сентиментот за купување на нови возила во Европа. Веќе 9 месеци по ред има намалување на продажбите на возила споредено со истиот месец пред 1 година. Во првиот квартал, во Европа се продадени 12,3 % помалку возила од истиот период лани. Глобалната проекција од март оваа година е дека 2,6 милиони возила помалку ќе бидат произведени во 2022 и 2023 година. За 2022 година, тоа е 2 % помалку возила од 2021 година, а претходните очекувања беа раст на производството од 4 до 6 %. Априлската проекција е за дополнителни 1 милион возила пониска од мартовската, а најголемиот пад (500 илјади) се однесува на Европа.
Горенаведената ситуација драстично влијае и на автомобилскиот сектор во Македонија и на состојбата со која се соочуваат триесетина компании кои вработуваат околу 30 000 луѓе. Намалените нарачки од нашите клиенти резултираат во намален обем на работа кај нас, како и помала искористеност на капацитетите: работа во само една до две смени дневно, неработа за викенди и сл. Компаниите се принудени да побараат од вработените предвремено искористување на годишниот одмор или испраќање на принуден одмор со исплата од 70 % од личниот доход. Обемот на работа во компаниите кај нас во првиот квартал, споредено со планираниот буџет за оваа година, е помал за 15 до 35 %, зависно од брендовите и моделите на возила за кои се произведуваат компоненти.
Доставувачите од автомобилскиот сектор во земјава се пред најголемиот предизвик до сега, а тоа е одржувањето на работните места на вработените. Имајќи го во обѕир фактот што оваа индустрија е носител на македонскиот извоз и на долг рок најмногу ќе помогне во економскиот посткризен развој на државава, поддршката од надлежните институции е добредојдена и неопходна. Мора да се истакне позитивниот ефект врз конкурентноста на нашите производи по усогласувањето на дел од царинските давачки за опрема и репроматеријали со оние во ЕУ.
Големи се очекувањата на инвеститорите, особено во сегашната констелација на околности во регионот, да се продолжи со навремено и целосно исполнување на инфраструктурните обврски до и во зоните во кои тие се лоцирани, законски измени за олеснување на поставување на сопствени фотонапонски панели на објектите во ТИРЗ-овите, правната предвидливост и сигурност, комплетно усогласување на правилата за оправдани инвестициски трошоци и финансиска поддршка со меѓународните стандарди, принципи и пракса од областа на државна помош и воведување на поддршка за обука на вработените во компании со напредни и конкурентни технологии и сектори. Преку ваков пристап, во време на криза, ќе се обезбедат минимални услови за подобрување на перформансите на националната економија, за намалувања на одливот на кадри и за одржување на стандардот и покрај сè поизвесната глобална стагфлација.